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기후위기 시대 대중교통의 중요성을 고찰하는 토론회가 열렸다. 토론회 참석자들은 대구시를 비롯한 전국 지자체가 적자를 이유로 대중교통 요금 인상을 추진하는 것을 비판하면서, 대중교통 운영 재정 마련의 정부와 사회적 책임성 강화를 주문했다.
20일 오후 수성구 생명평화나눔의집에서 ‘녹색, 공공교통:도시에서 기후정의의 길을 내다’ 포럼이 생명평화아시아 주최·녹색당 대구시당 주관으로 열렸다. 오용석 대구지속가능발전협의회 사무처장이 ‘대구 도로/교통정책 현황과 평가’, 강효찬 한국철도지하철노동조합협의회 집행위원장이 ‘공공교통의 위기와 대응’, 이상현 ‘1만원 교통패스연대’ 공동집행위원장이 ‘공공교통과 기후정의운동’으로 각각 발제에 나섰다.
오용석 사무처장은 대구 교통 수단별 분담율을 제시하면서 대구가 적극적으로 대중교통 유인 전략을 펼치지 못한다며 아쉬움을 드러냈다. 2015년부터 2020년까지 대구 교통 수단별 분담율을 보면 승용차, 버스, 택시, 철도로 이어지는 순서는 변화가 없는 대신, 승용차 분담율이 2015년 49.1%에서 2018년 52%, 2020년 55.3%까지 늘었다. 반면 버스는 20.1%에서 19.6%, 16.9% 순으로 감소하고, 택시와 철도도 마찬가지로 줄고 있다.
오 처장은 “대중교통이나 자전거 보행이 중요하다고 생각하면 거기에 더 많은 예산을 투입하고 더 많은 도시 공간, 도로 공간을 다시 분배해줘야 한다”며 “그런데 지자체에서 온실가스 감축을 위해 전기차 보급 사업을 적극 펼치고 있다. 이처럼 도시 공간에서 여전히 자동차가 차지하는 비중이 크다”고 지적했다.
이어 “전기차가 온실가스 감축에 성과가 있냐고 봤을 때, 그렇지 않다. 계획만큼 전기차 공급도 어렵고, 목표 달성도 쉽지 않다”고 덧붙였다.
오 처장은 탄소중립, 지속가능한 도시를 위해 ‘push(밀어내기) and pulll(당기기)’ 교통 전략을 언급했다. 밀어내기는 승용차 이용자들이 승용차를 이용하지 않도록 하는 전략을 말하고, 당기기는 대중교통이나 친환경 교통수단을 더 매력적이고 편의성 있는 수단으로 만들어 당기는 전략을 의미한다.
오 처장은 “대구시의 주요 도로교통 정책에서 ‘푸시'(push, 밀어내기) 하는 것이 없다”면서 지역 전체 주차관리, 구역 주차공간 제한, 자동차 제한 구간, 차 없는 거리, 혼잡 관리, 속도저감 유료 도로 등을 밀어내기 전략으로 제시했다. 당기기 전략으로도 버스 우선도로, 높은 서비스 빈도, 승객 친화 정류장 환경, 자전거 도로망 구축, 매력적 보행환경 등을 제안했다.
오 처장은 “전임 시장때 대구시가 ‘도로 다이어트’를 해서 버스 전용차로나 자전거 도로, 넓은 보도를 만드는데 활용하겠다는 계획을 수립해 시행하려 했는데 그 계획도 지금 멈췄다”며 “대중교통이 합리적인 선택이 될 수 있도록 도시 공간을 많이 바꿔주고, 도로체계를 변화시켜 주는 것이 중요하다”고 강조했다.
강효찬 집행위원장은 발제를 통해 “교통 문제가 우리 생활의 기본적인 권리로 와닿지 않고 있다. 대중교통이 아니라 공공교통으로 인식을 더 확장해야 한다”며 “단순히 사람을 떼로 실어 나르는 양적인 개념인 ‘대중교통’ 대신 ‘공공교통’이 더 적절한 용어라고 생각한다. 효율성과 수익성 중심이 아닌 취약계층과 교통약자, 중소도시 및 농·산·어촌 주민들의 평등한 이동권 보장을 목표로 하는 공공교통 체계를 지향해야 한다”고 운을 뗐다.
이어 “교통기본법 제정을 통해 국민 기본권의 측면에서 평등한 이동권 보장으로 이동 격차를 해소하고, 공공교통을 중심으로 기존의 자가용 중심의 도로교통체계를 탈피해야 한다”며 “분절화된 민간노선의 재공영화 및 운영통합, 민자사업에 실질적으로 효과적인 억제 장치 마련도 필요하다”고 강조했다.
강 위원장은 “공공교통을 위한 전용 재원 마련과 공공교통에 대한 중앙정부의 책임 및 역할도 더 강화되어야 한다”며 “민주적 거버넌스를 위해 노동자와 이용시민들의 참여도 고려되어야 한다”고 덧붙였다.
이상현 공동집행위원장도 발제에서 “기후정의나 공공교통에 대해 말씀해주셨는데, 실현하기 위해 실제로 서울 시민사회가 어떤 운동을 펼쳐나가고 있는지 이야기하고자 한다”며 “저희 ‘1만 원 교통패스연대’는 독일처럼 무제한 교통 패스를 통해 시민들이 더 많이 공공교통 이동권을 누릴 수 있도록 하라는 요구를 해왔다”고 설명했다.
이어 “서울시가 대중교통 요금 인상을 하면서 그 이유는 (대구와) 대동소이하다. 적자 논리였다. 대중교통 요금 현실화를 해야한다는 것”이라며 “서울시도 버스 준공영제로 하고 있지만, 사모펀드가 들어와서 버스회사를 사들이고 이익을 위해 매각하는 방식으로 공공이익에 부합하지 않은 방식으로 운영되고 있더라. 수익 실현과 비용 절감 추구에 따른 문제도 우려된다”고 덧붙였다.
이 위원장은 “독일에서 5,200만 장 팔린 9유로(약 1만 2,000원) 티켓은 3개월 시행했을 때 대중교통 이용이 25% 증가했고, 이산화탄소 180만 톤이 저감 됐다. 물가상승률도 0.7% 감소한 것으로 확인됐다. 시범사업을 거쳐 현재는 49유로(약 7만 원) 정책으로 상설화됐다”고 말했다.
이어 “지자체에서 1만 원 교통패스가 도입되면 교통 혼잡과 대기오염 비용 절감, 교통사고 감소, 이산화탄소 저감, 대중교통 이용 유인 대폭 확대, 대중교통 서비스 질과 인프라 확대 및 대중교통 중심 교통재정구조 개선에도 기여할 수 있다”고 강조했다.
이 위원장은 “서울시는 대중교통 재정 중 요금 비중을 늘려 재정 70~75%를 요금 수입으로 충당해야 한다고 주장하는데, 프랑스의 경우 38%에 불과하고 대중교통 전체 운영비의 43%를 교통세로 조달(11인 이상 고용사업장이 납부)한다. 고용인이 노동자들에게 교통비의 50%를 할인 지원해 시제 부담은 더 낮다. 수익자 개인 부담의 원칙을 넘어 사회연대와 형평성에 기반한 재정 조달 방침이 필요하다”고 강조했다.
장은미 기자
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